Alta velocità intasata

L’alta velocità ferroviaria è stata un grande successo, forse l’opera infrastrutturale più significativa e modernizzante dai tempi dell’Autostrada del Sole e del Traforo del Monte Bianco. E per di più un investimento con un ottimo ritorno economico. Ora, però, ha cominciato a segnare il passo: a fronte di uno straordinario aumento del traffico, quasi la metà dei “freccia” arriva in ritardo, perché i treni viaggiano su linee intasate e rese fragili da una manutenzione insufficiente e da mancati investimenti per aumentarle e renderle tecnologicamente più evolute. Così, l’alta velocità rischia di ammalarsi di eccessivo successo.

Infatti, negli ultimi quattro anni i convogli Frecciarossa, Frecciargento e Italo-NTV siano passati da 217 a 352, con un aumento del 30%; del 20% se si considerano solo gli ultimi 12 mesi. Eppure, nel 2018 i convogli veloci giunti a destinazione in ritardo sono stati il 44%, solo 4 punti sotto la media complessiva, aumentata di oltre 10 punti percentuali, arrivando al 48,4% dei casi rispetto al 37,2% del 2017. Soprattutto i grandi scali sono congestionati: a Roma Termini passano più di 950 treni al giorno, altri 750 escono da Milano Centrale. La direttissima Roma-Firenze, poi, è sovraffollata perché da lì transitano anche i regionali veloci che viaggiano fino a 140 chilometri l’ora. Una linea che, inoltre, è la più vecchia e la più lenta tra quelle ad alta velocità, visto che è stata inaugurata nel 1992 e ha un limite di 250 chilometri l’ora. Inoltre, con le infrastrutture attuali, è sostanzialmente impossibile separare i flussi veloci da quelli più lenti a Termini e a Firenze Santa Maria Novella. E, come se non bastasse, quella ferrovia è piena di cantieri (addirittura l’85% in più rispetto allo scorso anno). Insomma, una congestione tale che il ritardo di uno solo treno si ripercuote inesorabilmente su tutti gli altri.

Senza margini, poi, diventa impossibile recuperare. E, infatti, quasi la metà dei treni accumula un ritardo superiore ai cinque minuti. Ferrovie dello Stato ha provato a limitare i danni chiedendo uno sforzo ulteriore al gestore dell’infrastruttura (RFI-Reti Ferroviarie Italiane) e dirottando parte del traffico su stazioni secondarie. Fortunatamente alcune di esse – per esempio Roma Tiburtina – sono state rinnovate. Ma non basta. Insomma, mentre i treni aumentano in quantità e in qualità, binari, banchine, stazioni e tutte le infrastrutture di supporto sono in larga parte vecchie e inefficienti, ferme come sono da decenni.

Tuttavia, volendo, il trasporto ferroviario potrebbe sbloccare una parte cospicua degli investimenti necessari. Per esempio puntando sui treni merci ad alta velocità, un progetto europeo largamente finanziato dalla Ue, il che comporta che ogni euro investito in Italia si raddoppia. E non c’è solo la Tav Torino-Lione. Per questo la battaglia ideologica contro la Tav è solo la punta dell’iceberg. E a vincerla, stando dal lato del buonsenso e del progresso, devono essere prima di tutto gli ambientalisti consapevoli che il trasporto ferroviario è una delle modalità di spostamento meno inquinanti e più sicure che esistano, di certo rispetto al ben più diffuso, ma energivoro e pericoloso, trasporto su gomma. Allora, nel 2019 una bella cura del “ferro”, che fa bene a cittadini, imprese, turismo, ambiente e perfino alle finanze pubbliche. (twitter @ecisnetto)