È crisi nera?

In Italia il mercato dell’auto è crollato ad agosto (-26,4% rispetto al 2007), portando ad otto mesi consecutivi, come non accadeva dal 1996, la fase negativa (da inizio anno 1.531.598 immatricolazioni, con una flessione del 12,04%), il che fa presumere un 2008 con 2-300 mila vetture vendute in meno rispetto al livello record di 2.490.570 fatto registrare l’anno scorso (+7,07% sul 2006). In questo quadro la Fiat, che ha riaperto i battenti dopo le ferie sotto il segno della cassa integrazione, registra una performance solo meno peggiore della media, attestandosi al 32,1% del mercato. Il che ha costretto il titolo a restare sotto gli 11 euro (ma a metà luglio era sceso fino a 9) – perdendo oltre il 42% rispetto a un anno fa – anche perchè gli analisti di Merrill Lynch e di Commerzbank ci sono andati con la mano pesante, riducendo il target price a 10 euro e peggiorando il giudizio a un poco piacevole “reduce”.

Dunque, è crisi nera? Reduce da un meeting di una delle più brillanti aziende di componentistica auto, la Schaeffler Italia, la cui casa madre bavarese ha recentemente conquistato con 12 miliardi di euro la tre volte più grande Continental, mi sono fatto l’idea che la situazione non vada drammatizzata. Intanto perchè se il confronto si fa con il più normale 2006, la caduta del mercato appare più contenuta (nei primi otto mesi -5,38% rispetto a -12,04%).

In secondo luogo perchè, come sostiene giustamente Promotor, le attuali difficoltà si sono aperte dopo un periodo eccezionalmente lungo (11 anni) di vendite su livelli elevati, e quindi un rallentamento in un mercato ciclico come quello dell’auto è fisiologico. Terzo, perchè il prezzo del petrolio ha imboccato una strada in discesa (ieri Scaroni dell’Eni ha pronosticato 75 dollari al barile), e questo spingerà nuovi acquisti di auto. Quarto perchè è ragionevole attendersi che il rinnovo del parco auto sarà fortemente alimentato sia dalla crescente domanda di small car sia soprattutto dalla tendenza “clean tech”, cioè dalle innovazioni “verdi” in grado di ridurre consumi, emissioni di gas inquinanti e dipendenza dal petrolio (come le auto ibride) e di aumentare sicurezza e infomobilità.

Detto questo, e visti anche gli ultimi dati europei – 9,5 milioni di immatricolazioni in 7 mesi (-2,5%) significano quantomeno stagnazione della domanda – e il persistere della crisi dell’industria automobilistica americana è chiaro che quella dell’auto (veicoli commerciali e industriali compresi) è sempre di più una partita ad appannaggio del Bric (Brasile, Russia, India, Cina), cui fa capo ormai oltre il 60% dei 75 milioni di autoveicoli che si produrranno quest’anno nel mondo. In termini produttivi, l’Asia fa una macchina su tre, mentre negli ultimi 5 anni i tassi di crescita maggiori li hanno avuti Turchia (217%), Cina (170%), India (157%) e nuovi membri Ue (127%). Quanto alla domanda, il caso più clamoroso è quello del mercato russo, passato in 5 anni da 800 mila a 2,3 milioni di immatricolazioni, di cui il 65% di fabbricazione straniera. E non è un caso che Marchionne intenda tamponare il calo in Brasile (dove Volkswagen insidia il suo primato), raddoppiare le vendite in Russia, fare una seconda partnership in Cina (con Guangzhou) e puntare molto sull’India (“voglio una quota di mercato a due cifre”) grazie all’alleanza strategica con Tata. Così va il mondo, l’importante è saperlo.