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Lunardi: intesa bipartisan sulle infrastrutture

Patti per le grandi opere? E’tardi...

Il ministro chiede garanzie, poi cambia idea. Ma non bisognava pensarci prima?

di Alessandro D'Amato - 08 novembre 2005

In tema di accordi bipartisan, l’Italia non brilla. Molto spesso vengono bollati come patti della crostata ben prima di diventare davvero operativi, e poi “segati” a tradimento cinque minuti prima di cominciare ad essere efficaci. Ciò nonostante, si continua a riproporli con una frequenza impressionante. Forse perché rimangono l’unica speranza per un Paese di uscire dalle crisi e dal declino.

L’ultimo in ordine di tempo è quello proposto dall’amministratore delegato dell’Eni Paolo Scaroni e sottoscritto dal ministro Pietro Lunardi in tema di Grandi Opere. Anzi, secondo il responsabile delle infrastrutture, non servirebbe neppure parlarne: si tratta solo di buon senso, di fare cose intelligenti e dovute che il paese aspetta da anni. “Il nostro è un piano decennale del valore di 125 miliardi – ha detto Lunardi – e i frutti si vedranno solo tra cinque anni”. Poi, a stretto giro di posta, si rimangia tutto: “Sull" Alta Velocità non abbiamo bisogno di fare accordi bipartisan” La Tav “è degli anni "80 ed è stato voluto da tutti i governi. La vera novità è l"approvazione del progetto transfrontaliero da parte della Ue”.

Tutto bene, per carità. Anche cambiare (parzialmente) idea in meno di ventiquattr’ore. Ma ancora una volta ciò che non convince nell’argomentazione del ministro non è il merito, ma il metodo. Il piano delle infrastrutture è stato presentato come un argomento da campagna elettorale, creando aspettative sia nell’opinione pubblica che negli operatori economici. Poi, con la legge obiettivo, si sono create le condizioni generali per il lancio del piano.

Di opere pubbliche l’Italia ha bisogno: ferrovie, strade più moderne e sicure, reti idriche, reti di trasporto nelle città, difesa del suolo, porti e aeroporti. Il piano indicato nella delibera Cipe del 2002 è un elenco lunghissimo di opere. Se ne contano più di 300, tra grandi e piccole. Assomiglia terribilmente ai vecchi famigerati piani degli anni ’70 e ’80 – come il Piano decennale della viabilità – fatti di lunghi elenchi di opere destinate a rimanere sulla carta. Per evitare conflitti con le Regioni e poter continuare a fare promesse in giro per l’Italia, Lunardi ha fatto finta di accontentare tutti. Salvo poi ammettere, in Parlamento, che “il Governo applicherà la legge obiettivo a 19 grandi opere, per le altre si vedrà”. Dei 125 miliardi di euro annunciati come investimenti per il decennio, la fetta più grande va a strade e autostrade (circa il 42%), e poi alle ferrovie (35%) ai sistemi urbani (11%), ai sistemi portuali e aeroportuali (4%), a interventi specifici come il Ponte sullo Stretto e il Mose di Venezia (5%).

Nonostante la ricerca di nuove e talvolta discutibili fonti di finanziamento (dalle Fondazioni bancarie a “Infrastrutture S.p.A.”, contestato dall’Ue), il piano delle opere pubbliche annunciato dal Governo è senza copertura finanziaria. Quando vengono annunciati 125 miliardi di euro non si è parlato di risorse disponibili, ma semplicemente di quanto sarebbe necessario per realizzare il piano decennale. Con la legge-obiettivo si sono sottratte alle regole sugli appalti le cosiddette “opere strategiche”. Con la legge sulle infrastrutture si è tornati il ritorno agli affidamenti diretti, senza gare, per i lavori dell’Alta velocità ferroviaria e si consente l’affidamento senza gara anche per tutti i lavori dei concessionari (decine di miliardi di euro, ad esempio, solo nel settore autostradale). Gran parte dei lavori pubblici verranno realizzati quindi senza gare di appalto: un ritorno al passato, al tempo in cui pochi si sedevano ad un tavolo e si spartivano gli appalti. Si rischia di riconsegnare il mercato a poche grandi imprese e far ripiombare nel cono della subalternità quelle piccole. Ma questo non è necessariamente un male.

Se infatti tutto questo serviva a velocizzare la realizzazione delle grandi opere, non riformare la legge Merloni sugli appalti di fatto ha finito per soffocare qualsiasi innovazione. La “Merloni” si basa sul principio del “massimo ribasso su base d’asta”, un meccanismo che gioca a discapito della qualità e rapidità dei lavori perché induce le imprese a vincere le gare facendo dumping sui prezzi per poi bloccarsi richiedendo continui aumenti. A questo va aggiunto l’effetto federalismo, cioè il potere d’interdizione degli enti locali. Così, mentre nel resto d’Europa e negli Stati Uniti la durata effettiva (progettazione ed esecuzione) di una grande opera corrisponde in media ad otto-nove anni e le scadenze vengono rispettate, in Italia i cantieri per le tratte autostradali in corso avranno un tempo di realizzazione di almeno 13-14 anni, con incrementi di costo e di tempo rispetto ai preventivi che spesso si avvicinano o superano il 100% (i casi della Bologna-Firenze e della Tav sono emblematici).

Oggi, negli ultimi scampoli di legislatura, gli attori governativi di questo piano infrastrutturale chiedono un accordo bipartisan. Tutto questo lavoro non può andare sprecato, dicono. A ragione, tra l’altro. Ma come verrà accolto dall’altra parte, che, proprio per essere stata prima esclusa da ogni progettazione per ragioni prettamente elettorali, una volta al potere vorrà in ogni modo dimostrare che tutto quello fatto dal centrodestra al governo non andava bene? L’idea è giusta, ma bisognava pensarci prima. Prima bisognava coinvolgere anche l’opposizione in un progetto di cui l’Italia ha un disperato bisogno. Giunti alla fine della legislatura, proporre patti quando si rischia di andare a casa, non è solo inelegante. E’ anche inopportuno.

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