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Consigli utili per Mr. Marchionne

Fiat & Co.

I traguardi del futuro sono importanti, ma non cancellano le difficoltà del presente

di Enrico Cisnetto - 04 marzo 2011

Prima lo schiaffo della russa Sollers, che ha rotto con Fiat per fare una joint-venture con Ford. Poi il declassamento del rating, da BB+ a BB con outlook negativo, deciso da Standard & Poor’s. Quindi i dati di mercato di febbraio, che come e più che a gennaio confermano un trend delle immatricolazioni a dir poco preoccupante. Insomma, il 2011 non sembra proprio voler sorridere all’amministratore delegato della Fiat, Sergio Marchionne. Sembrava che tutto dipendesse dalla vittoria dei sì nei referendum dei lavoratori che prima a Pomigliano e poi a Mirafiori avevano confermato gli accordi sottoscritti tra la Fiat e i sindacati moderati. E, invece, la situazione è più complessa, come qualcuno (pochi) aveva avvertito senza per questo sposare le tesi “vetero” della Fiom.

Naturalmente, Marchionne minimizza. Per lui non avrà conseguenze la rottura delle trattative con l’ex Severstal, arrivate fino ad una lettera d’intenti firmata solo che l’11 febbraio sotto gli occhi benedicenti di Putin dallo stesso numero uno di Fiat e dal suo collega russo Vadim Shvetsov, per una partnership paritetica da 2,4 miliardi di dollari finalizzata alla produzione entro il 2016 di 500 mila veicoli l’anno con nove nuovi modelli targati Fiat e Chrysler. Peccato che i russi abbiano fatto saltare il banco quando hanno saputo che la banca Veb, pur “sollecitata” da Putin, aveva negato il finanziamento di 2,1 miliardi di dollari necessario a far partire la produzione perché il business plan non era sufficientemente dettagliato e non ne aveva ottenuto un altro così come aveva richiesto.

E peccato che la Sollers abbia subito trovato l’alternativa, Ford, mentre Marchionne sia stato costretto ad annunciare un non meglio identificato programma produttivo autonomo di 300 mila auto per quel promettente mercato, salvo poi mettersi al tavolo con la TagAZ di Taganrog (mare di Azov), già partner della coreana Hyundai. Una scelta da parte del Lingotto che Avtostat, agenzia privata che monitora il mercato automobilistico russo, definisce “disperata”, visto che alla Fiat, avendo venduto in Russia nel 2010 solo 23.172 macchine, ben difficilmente riuscirà il miracolo di crescere di almeno dieci volte in un mercato dove altri, come Volkswagen, Renault-Nissan e Hyundai-Kia, praticano strategie molto aggressive.

Marchionne minimizza anche per l’abbassamento del rating. E qui saremmo tentati di non dargli torto – vista la scarsa credibilità delle tre agenzie che fanno le pagelle – se non fosse che le argomentazioni usate da S&P paiono di qualche fondamento: l’indebolimento di Fiat per effetto della scissione da camion e trattori (finiti nella più solida Industrial), con relativa caduta della qualità del credito Fiat rispetto alla precedente struttura di gruppo; l’eccessiva ambizione, rispetto ai punti di partenza attuali, del piano industriale, che potrebbe portare l’indebitamento a oltre 2 miliardi; la troppa fragilità che nel breve la Fiat denuncia, non disponendo di nuove vetture se non alla fine dell’anno o più probabilmente all’inizio del 2012; il rischio che deriverebbe dall’acquisto del 16% che le manca per arrivare al 51% in Chrysler, cosa che la esporrebbe ancor di più sul piano finanziario. Tutte osservazioni sensate e, soprattutto, senza risposta.

Infine il capitolo mercato. Nel primo bimestre dell’anno in Italia sono state immatricolate 325 mila macchine, oltre il 20% in meno rispetto allo stesso periodo del 2010.

Nello stesso periodo il gruppo torinese ha perso 27%, ed è un risultato mitigato dal fatto che l’Alfa Romeo – grazie alla Giuletta, a dimostrazione di quanto conti avere nuovi modelli – ha guadagnato il 30%, altrimenti la sola marca Fiat è scesa addirittura del 34%. E questo dopo un 2010 a dir poco disastroso, quando le immatricolazioni del gruppo Fiat in Italia sono scese del 16,7% (contro il 9,2% del mercato nazionale complessivo) e in Europa del 17% (contro il 4,9%).

Tutto questo significa che le quote di mercato nazionale detenute dalla Fiat sono scese dal 32,7% di inizio 2010 al 28,4% di oggi, e che quelle di mercato continentale sono passate dal 9,2% al 7,5%.

Ora, si può minimizzare di fronte ad una tabella di marcia di questo genere? E, anziché oscillare tra dichiarazioni inutilmente polemiche – tipo “è veramente offensivo voler vedere i punti specifici del piano” – e roboanti affermazioni sul futuro ostentanti sicurezze fuori luogo – tipo “nel 2014 venderemo 6 milioni di macchine e raggiungeremo un fatturato di 64 miliardi, quasi il doppio dell’attuale, che diventeranno 100 con Chrysler” – non sarebbe meglio indicare al mercato, che ha diritto di saperlo, con quali modelli e con quali politiche commerciali si recuperano le quote di mercato perse fin qui? I traguardi del futuro sono importanti, ma non cancellano le difficoltà del presente. Non sarebbe opportuno parlarne un po’ più laicamente di quanto non sia stato finora?

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