Due le mosse per evitare la svendita

Domenica scorsa ho cercato di analizzare le cause del disastro Alitalia, e molti lettori mi hanno scritto sottolineando le diverse responsabilità, che io ho invece distribuito equamente nell’ultimo decennio tra la politica, i sindacati e il management, non per “ponziopilateria” ma perchè è evidente il concorso di colpa di molti fattori. Detto questo, veniamo al che fare, partendo dal presupposto che la nostra compagnia di bandiera si può ancora salvare nonostante che perda quasi un milione di euro al giorno e abbia ormai quasi del tutto consumato l’ultima, ennesima, iniezione di capitali. Mi ostino ad essere contro l’idea del fallimento, anche se molte ipotesi di soluzione nel frattempo sono state bruciate, perchè per un paese turistico e morfologicamente complicato come il nostro una compagnia italiana forte è indispensabile.
Già, ma come evitare di portare i libri in tribunale? L’unica possibilità è un’alleanza, che però deve essere preceduta da due mosse necessarie per evitare che si tratti di una svendita a prezzi di saldo. La prima mossa è chiudere l’attuale Alitalia e riaprirne una nuova conferendole attivi patrimoniali e asset operativi (come ha fatto Swissair), negoziando con Bruxelles sulla bad company. La seconda è dar corso alle due operazioni di outsourcing già decise molti mesi fa ma fermate per l’ostruzionismo sindacale. Si pensi che quella con Eds per la parte informatica – 70 milioni di dollari di investimenti, garanzie occupazionali, rispetto del contratto di lavoro aereo, spostamento di ulteriori attività di Eds su Magliana per farne il maggiore data center italiano per la PA – consentirebbe all’Alitalia di risparmiare oltre 10milioni di euro l’anno.
Quanto al partner, ci sono tre opzioni. Prima: riannodare il dialogo con Air France-Klm, che pur avendo già il 2% di Alitalia si tiene in disparte. Ma senza un grande accordo politico tra Roma e Parigi, sarebbe difficile tutelare gli slot per le ricche tratte intercontinentali e dirimere la querelle tra Malpensa e Fiumicino senza retrocedere entrambi gli hub, ed entrambe sono questioni essenziali per non soccombere totalmente. Seconda: individuare un partner asiatico. Alcuni esperti sostengono che non si creerebbero sinergie, eppure compagnie come Emirates (Dubai), Malaysian, China Southern e China Eastern, potrebbero accettare di buon grado qualche compromesso sulle condizioni dell’intesa pur di entrare nel mercato europeo. E poi i voli eurasiatici sono quelli con maggiori margini di guadagno e il futuro del settore – anche nel turismo – passa necessariamente per l’Oriente. Terza ipotesi: l’alleato potrebbe essere l’Air One della famiglia Toto. In questo caso ci sarebbero molti problemi industriali – la sovrapposizione delle tratte (specie la Roma-Milano), una linea di business high-cost in un mercato, quello nazionale, che va sempre più in direzione low-cost – e poi un partner nostrano avrebbe molte più difficoltà di uno straniero nel fare il necessario “riequilibrio” occupazionale (Air One vale la metà di Alitalia, ma ha meno di un quinto dei dipendenti). Ma Toto ha una partnership consolidata con Lufthansa, e questo sarebbe un valore aggiunto eccezionale.
Ecco quindi due mosse e tre opzioni per un salvataggio possibile. A patto che si faccia in fretta, molto in fretta.

Pubblicato sul Messaggero del 15 ottobre 2006