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Dubbi su Sergio

La rivoluzione di Marchionne non può funzionare senza un vero accordo con i sindacati riformisti

di Enrico Cisnetto - 17 dicembre 2010

Prima di dare la patente di “rivoluzionario” a Sergio Marchionne io ci penserei sopra ancora un po’. Infatti, con il crescere delle sue provocazioni – cui fa da contrappunto il crollo verticale della credibilità della politica – cresce anche il desiderio di attribuire al capo della Fiat una sorta di capacità taumaturgica, quella di avere il coraggio di rompere i vecchi schemi del capitalismo italico e della rappresentanza dei suoi interessi, di sfidare il sindacato laddove nessuno aveva mai osato, di “americanizzare” non solo il gruppo che guida ma l’intera economia nazionale.

E’ come se la borghesia italiana, insoddisfatta di come è stata ripagata la sua delega in bianco in sede politica e scettica circa le possibilità di un cambiamento radicale – che naturalmente deve sempre cominciare nei “giardini” altrui – abbia una gran voglia di affidarsi ad un “cavaliere bianco”, qualcuno che venendo da fuori – e in questo Marchionne è perfetto, con quel suo essere svizzero-canadese-americano, prima che italiano – non abbia i condizionamenti mentali e fattuali che altrimenti impedirono lo svolgersi di un ruolo salvifico. A pensarci bene, è lo stesso processo che ha portato Silvio Berlusconi alla vittoria nel 1994 e seguenti: “ci penserà lui” (che sottintende il non detto “a fare quello che non sappiamo e non vogliamo fare noi”).

Tuttavia, non è solo questa idea di individuare un uomo “unto dal Signore” cui appellarsi un po’ ciecamente che non mi convince. Ci sono infatti ragioni sia di credibilità che di merito che dovrebbero indurre quantomeno ad una certa prudenza. Partiamo dalle prime. E’ da quando si aperta la stagione Marchionne a Torino che ci sono cose non quadrano, e con molto rispetto per il tremendo lavoro che aveva di fronte, ho cercato di dirle. Inizialmente, gli annunci che la Fiat Auto era salva lasciavano più un dubbio. Troppo presto, troppo facile. Tant’è vero che parlando con alcuni esponenti del vertice del Gruppo, mi sono sentito rispondere a domanda precisa “diciamo che bluffa per il 20% di quel che afferma”.

Va bene, diciamo che in quella situazione da fallimento imminente anche una bugia poteva aiutare a risollevare il morale della truppa e con esso mettere in salvo la Fiat. Poi è arrivato il progetto “Fiat-Chrysler-Opel”, e mi ha colpito la facilità con cui, dopo lo stop imposto dalla Merkel, si è passati all’alleanza a due anziché a tre, perché o l’Opel non serviva, e allora era sbagliata l’idea iniziale, oppure era importante, e allora solo Fiat-Chrysler risulta un ripiego. Infine, i tempi in cui è maturato l’attacco alle questioni contrattuali e sindacali che non vanno: ho detto fin dall’inizio che a Pomigliano, fabbrica in cui si concentra il peggio che il mercato del lavoro offra in Italia, Marchionne aveva pienamente ragione di denunciare l’assenteismo e di chiedere ben altra flessibilità.

Ma perché Marchionne, che è entrato nel cda Fiat nel 2003 ed è diventato numero uno della holding nel giugno 2004 e della Fiat Auto nel 2005, si è accorto solo nel 2010 che bisognava fare la “rivoluzione contrattuale”? E perché solo dopo la battaglia di Pomigliano, con un referendum vinto grazie a Cisl e Uil, ha posto il problema di Mirafiori, spiazzando proprio Bonanni e Angeletti? E perché ancora dopo è emerso il tema dell’uscita da Confindustria? Insomma, molti indizi non fanno una prova, ma c’è da sospettare che Marchionne abbia in testa di usare le sue “provocazioni” non per creare le condizioni migliori alla sua azienda di continuare a produrre qui, bensì per giustificare la decisione – che mi aspetto annunci da un momento all’altro – di lasciare l’Italia e trasferire la testa della società a Detroit e il corpo produttivo laddove il costo del lavoro e il suo uso sono migliori.

Intendiamoci, una scelta legittima e per molti versi comprensibile, ma che sarebbe meglio fosse dichiarata apertamente, se è vera. Perché l’Italia francamente non ha bisogno di inseguire un modello produttivo che non è gestibile né qui né in nessun altro paese europeo. Non perché la produzione delle auto debba per forza passare all’Asia, all’Est o al Brasile, ma perché per mantenerla in Europa o negli Usa ci vuole quella rivoluzione della qualità che altri hanno fatto e che da noi neppure Marchionne ha realizzato. E il bollettino di guerra delle vendite tutto a sfavore della Fiat, sia sul mercato domestico che in quello europeo, ci dice qualcosa di significativo a questo proposito.

Quanto alle ragioni di merito, io non credo sia una buona idea che a fronte di un vuoto spaventoso come quello che si è determinato negli assetti di potere negli ultimi tre lustri – parlo di “non governo”, ma anche di “poteri deboli” – s’imbocchi la strada della disarticolazione dei soggetti intermedi. Che in Italia sindacati e confederazioni imprenditoriali, Confindustria in testa, avessero esteso troppo i loro confini e accentuato troppo il loro potere consociativo è vero – anche se le ragioni storiche di queste andrebbero analizzate meglio prima di trinciare giudizi – ma un conto è ridimensionare e un altro cancellare. Specie se chi vuole “rivoluzionare” ha tutt’altri scopi.

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