Disastro Ferrovie = disastro italiano

Tutto qui? Quando Innocenzo Cipolletta e Mauro Moretti sono stati nominati rispettivamente presidente e amministratore delegato delle disastrate Ferrovie italiane, si pensava che l’ex direttore generale della Confindustria e un manager da anni al vertice dell’azienda stessa potessero individuare meglio di altri gli strumenti giusti per risollevare le sorti del trasporto su rotaia. Ma se, in oltre due mesi di lavoro, le uniche proposte partorite sono quelle – riduzione degli stipendi dei manager e aumento delle tariffe – lanciate nei giorni scorsi insieme al grido d’allarme sul possibile crack, che nel caso di Moretti non può non essere considerato prima di tutto un’autocritica, francamente sembra un po’ poco. Soprattutto perchè la situazione è effettivamente drammatica: le Ferrovie perdono 5,5 milioni di euro al giorno, per un totale di quasi 2 miliardi per l’intero 2006; i costi operativi nel 2005 sono cresciuti del 14% solo per Trenitalia, mentre il gruppo ha speso 280 milioni in più rispetto all’anno prima per la manutenzione e la pulizia straordinaria – ricorderete la vergognosa vicenda delle zecche sui treni – e altrettanti per gli oneri di ristrutturazione. E pensare che del vecchio carrozzone pubblico è restato davvero poco, visto che il personale è passato dai 220 mila della fine degli anni Ottanta ai 97 mila di oggi. Questo spiega perchè il costo del lavoro è l’unico parametro di spesa ad essere sceso, anche se va considerato che le esternalizzazioni hanno aumentato invece che diminuito gli oneri dei servizi accessori, che la rete ferroviaria è calata in ampiezza persino rispetto all’epoca della seconda guerra mondiale, e che il numero dei passeggeri per chilometro è rimasto più o meno lo stesso di vent’anni fa.
Tutto questo mentre da altre parti non sembrano avere i nostri stessi problemi. Per esempio, Deutsche Bahn nei primi 9 mesi del 2006 ha creato un utile operativo pari a 1,5 miliardi di euro, mentre il suo fatturato, merci e passeggeri, è aumentato del 22%, il che le consente di prepararsi ad una quotazione in Borsa che per le nostre Ferrovie oggi non è proponibile nemmeno per scherzo.
Di fronte a questo ennesimo disastro delle Ferrovie italiane, i rimedi proposti sono palliativi. Prima di tutto perché l’eventuale incremento dei prezzi dei biglietti – sacrosanto, se accompagnato da una crescita della qualità del servizio – porterebbe non più di 60 milioni di euro di maggiori incassi, una goccia nel mare. In secondo luogo, il problema degli stipendi dei manager non sta (solo) nel loro costo unitario, ma nel numero rispetto alle funzioni, a sua volta legato alla proliferazione di società che sono nel portafoglio della holding. Quanto alla (sacrosanta) richiesta di nuova “alta velocità”, avanzata dal duo Cipolletta-Moretti come rimedio alla crisi, va detto che se anche fosse esaudita non sposterebbe di una virgola il problema sia della messa in efficienza, dell’ampliamento e della remuneratività della linea ordinaria, sia della ancor più difficile razionalizzazione di quella locale per pendolari. Infine, non facciamo illusioni: la liberalizzazione, peraltro già fatta, non ha mai sistemato i conti di nessuna ferrovia del mondo, come dimostra il fallimento della privatizzazione inglese. Dunque, è inutile chiedere 6 miliardi di questua al governo se non si ha un piano credibile di risanamento strutturale. Aspettiamo con impazienza.

Pubblicato sul Gazzettino del 19 novembre 2006