Ieri arrivate le manifestazioni di interesse
Alitalia, una storia italiana
Vertici non all’altezza, sindacati irresponsabili e ceto politico incapace di strategiadi Enrico Cisnetto - 30 gennaio 2007
Un disastro tipicamente italiano. Quella di Alitalia – che ieri ha “brindato” ai preliminari della sua (presunta) privatizzazione-salvataggio, avviata con la presentazione delle manifestazioni d’interesse dei potenziali acquirenti all’asta indetta dal Tesoro, con la diffusione della previsione di perdere nel 2006 ben 380 milioni – è una delle pagine più brutte della nostra storia economica. In cui le cui colpe vanno distribuite equamente tra vertici manageriali quasi mai all’altezza del compito, sindacati irresponsabili, e un ceto politico incapace di fare ragionamenti strategici.
Di solito si fa risalire la crisi del settore aereo all’11 settembre 2001, quando i passeggeri di tutto il mondo per un periodo ridussero i voli. Ma per Alitalia la situazione si era fatta complessa già prima, quando problemi specifici (gigantismo, scarsa produttività, rappresentanza sindacale frastagliata e irresponsabile) si erano sommati a quelli insorti con la nuova concorrenza low cost, il caro-carburante e l’invecchiamento progressivo delle flotte. Tutte le altre compagnie, prima o dopo l’attentato di New York, avevano fatti i conti con la dura realtà di ristrutturazioni, accorpamenti, perfino chiusure e riaperture come nel caso di Swissair e Iberia. Alitalia no. Neppure di fronte alla crisi mondiale del settore si era decisa – né l’ha fatto tuttora – ad adeguarsi agli standard di efficienza e salariali internazionali, rimandando di anno lo scioglimento dei suoi nodi strutturali. Per la verità, dopo l’11 settembre l’amministratore delegato Francesco Mengozzi vara un piano industriale vigoroso, cominciando a parlare di integrazione con Air France, a partire da un accordo commerciale, prima delle avances all’olandese Klm. Ma il piano Mengozzi, che prevede 4mila esuberi, finisce bocciato sia dai sindacati che dal governo, tanto che il manager è costretto alle dimissioni, così come il suo successore, Marco Zanichelli, il quale rimane al comando soltanto poche settimane. Nel frattempo Air France-Klm diventa realtà, mentre in Italia ancora si discute sull’opportunità di un matrimonio con gli stranieri. Al vertice approda Giancarlo Cimoli, proveniente da un buona ristrutturazione delle disastrate Ferrovie. Incassa subito dalla Ue l’autorizzazione ad un aumento di capitale, che il governo liberale (?) di centro-destra preferisce a soluzioni più drastiche. Ma i conti continuano ad andare male. E nell’ottobre 2005 i sindacati contestano il piano Cimoli e lo spezzatino tra Az Fly e Az Servizi, che permetterebbe all’azienda di esternalizzare alcune funzioni e un terzo dei dipendenti. Il blocco dell’outsourcing è l’ultimo colpo letale ad una società da troppo tempo in ginocchio. Tutti i potenziali partner esteri o scappano o attendono il fallimento. Nel frattempo cambia il governo, ma è lo stesso centro-sinistra senza idee che non aveva dato una prospettiva all’Alitalia prima del 2001. Solo a fine 2006 arriva la proposta di una privatizzazione, senza regole e con molti vincoli, che fra poco sapremo come andrà a finire. Intanto il disastro finanziario di Alitalia è sotto gli occhi di tutti. E a pagarlo, oltre allo Stato, sono stati gli azionisti e i risparmiatori: prima dell’ultima ricapitalizzazione, il valore di Borsa del titolo Alitalia si era ridotto del 90% in venti anni. Negli ultimi 15 esercizi, poi, c’è stato un solo utile gestionale (nel 1998, ma ante-imposte, ovviamente), e con i vari aumenti di capitale ha assorbito liquidità per 4,15 miliardi di euro, più di due terzi dei quali sottoscritti dallo Stato. Negli ultimi anni è arrivata l’escalation: vengono sottoscritti i Mengozzi-bond da 700 milioni di euro nel 2002, poi a fine 2005 arriva il miliardo di euro di ricapitalizzazione chiesto alla Borsa. In totale sono 1,7 miliardi di risorse fresche spillate allo Stato, ai piccoli azionisti e ai fondi. Senza alcun risultato, se è vero che nel 2006 la compagnia ha perso più di un milione al giorno.
Le responsabilità? E’ difficile assolvere il management, visto la blanda riduzione dei costi, il mancato sviluppo dei ricavi, decisioni strategiche tutte da discutere (la cancellazione dei voli verso un mercato su cui puntare come la Cina), ma soprattutto la mancata capacità di imporre all’azionista Tesoro decisioni impopolari. Tuttavia, si tratta di peccati veniali, se comparati con quelli commessi dai sindacati, che hanno reso ingovernabile l’organizzazione del lavoro. E ne sono colpevoli anche i confederali, che hanno estremizzato le loro posizioni per paura di farsi scavalcare dalle rappresentanze autonome super-corporative. Ma la responsabilità primaria è della politica, che ha garantito la sopravvivenza di Alitalia a suon di sussidi senza mai mettere mano al piano industriale, e nello stesso tempo – in nome del “federalismo aeroportuale” – ha consentito un proliferare di scali e il raddoppio degli hub che hanno oggettivamente messo in difficoltà l’azienda.
Ieri è stato il giorno delle manifestazioni di interesse: ben 11, troppe. Vedremo se si tramuteranno in offerte vincolanti. O se saranno solo necrofilia.
Pubblicato da Il Mattino del 30 gennaio
Di solito si fa risalire la crisi del settore aereo all’11 settembre 2001, quando i passeggeri di tutto il mondo per un periodo ridussero i voli. Ma per Alitalia la situazione si era fatta complessa già prima, quando problemi specifici (gigantismo, scarsa produttività, rappresentanza sindacale frastagliata e irresponsabile) si erano sommati a quelli insorti con la nuova concorrenza low cost, il caro-carburante e l’invecchiamento progressivo delle flotte. Tutte le altre compagnie, prima o dopo l’attentato di New York, avevano fatti i conti con la dura realtà di ristrutturazioni, accorpamenti, perfino chiusure e riaperture come nel caso di Swissair e Iberia. Alitalia no. Neppure di fronte alla crisi mondiale del settore si era decisa – né l’ha fatto tuttora – ad adeguarsi agli standard di efficienza e salariali internazionali, rimandando di anno lo scioglimento dei suoi nodi strutturali. Per la verità, dopo l’11 settembre l’amministratore delegato Francesco Mengozzi vara un piano industriale vigoroso, cominciando a parlare di integrazione con Air France, a partire da un accordo commerciale, prima delle avances all’olandese Klm. Ma il piano Mengozzi, che prevede 4mila esuberi, finisce bocciato sia dai sindacati che dal governo, tanto che il manager è costretto alle dimissioni, così come il suo successore, Marco Zanichelli, il quale rimane al comando soltanto poche settimane. Nel frattempo Air France-Klm diventa realtà, mentre in Italia ancora si discute sull’opportunità di un matrimonio con gli stranieri. Al vertice approda Giancarlo Cimoli, proveniente da un buona ristrutturazione delle disastrate Ferrovie. Incassa subito dalla Ue l’autorizzazione ad un aumento di capitale, che il governo liberale (?) di centro-destra preferisce a soluzioni più drastiche. Ma i conti continuano ad andare male. E nell’ottobre 2005 i sindacati contestano il piano Cimoli e lo spezzatino tra Az Fly e Az Servizi, che permetterebbe all’azienda di esternalizzare alcune funzioni e un terzo dei dipendenti. Il blocco dell’outsourcing è l’ultimo colpo letale ad una società da troppo tempo in ginocchio. Tutti i potenziali partner esteri o scappano o attendono il fallimento. Nel frattempo cambia il governo, ma è lo stesso centro-sinistra senza idee che non aveva dato una prospettiva all’Alitalia prima del 2001. Solo a fine 2006 arriva la proposta di una privatizzazione, senza regole e con molti vincoli, che fra poco sapremo come andrà a finire. Intanto il disastro finanziario di Alitalia è sotto gli occhi di tutti. E a pagarlo, oltre allo Stato, sono stati gli azionisti e i risparmiatori: prima dell’ultima ricapitalizzazione, il valore di Borsa del titolo Alitalia si era ridotto del 90% in venti anni. Negli ultimi 15 esercizi, poi, c’è stato un solo utile gestionale (nel 1998, ma ante-imposte, ovviamente), e con i vari aumenti di capitale ha assorbito liquidità per 4,15 miliardi di euro, più di due terzi dei quali sottoscritti dallo Stato. Negli ultimi anni è arrivata l’escalation: vengono sottoscritti i Mengozzi-bond da 700 milioni di euro nel 2002, poi a fine 2005 arriva il miliardo di euro di ricapitalizzazione chiesto alla Borsa. In totale sono 1,7 miliardi di risorse fresche spillate allo Stato, ai piccoli azionisti e ai fondi. Senza alcun risultato, se è vero che nel 2006 la compagnia ha perso più di un milione al giorno.
Le responsabilità? E’ difficile assolvere il management, visto la blanda riduzione dei costi, il mancato sviluppo dei ricavi, decisioni strategiche tutte da discutere (la cancellazione dei voli verso un mercato su cui puntare come la Cina), ma soprattutto la mancata capacità di imporre all’azionista Tesoro decisioni impopolari. Tuttavia, si tratta di peccati veniali, se comparati con quelli commessi dai sindacati, che hanno reso ingovernabile l’organizzazione del lavoro. E ne sono colpevoli anche i confederali, che hanno estremizzato le loro posizioni per paura di farsi scavalcare dalle rappresentanze autonome super-corporative. Ma la responsabilità primaria è della politica, che ha garantito la sopravvivenza di Alitalia a suon di sussidi senza mai mettere mano al piano industriale, e nello stesso tempo – in nome del “federalismo aeroportuale” – ha consentito un proliferare di scali e il raddoppio degli hub che hanno oggettivamente messo in difficoltà l’azienda.
Ieri è stato il giorno delle manifestazioni di interesse: ben 11, troppe. Vedremo se si tramuteranno in offerte vincolanti. O se saranno solo necrofilia.
Pubblicato da Il Mattino del 30 gennaio
L'EDITORIALE
DI TERZA REPUBBLICA
Terza Repubblica è il quotidiano online fondato e diretto da Enrico Cisnetto nato nel 2005 dall'esperienza di Società Aperta con l'obiettivo di creare uno spazio di commento indipendente e fuori dal coro sul contesto politico-economico del paese.